Piloti con una sola vittoria

Sono al momento (17 ottobre 2024) ben 115 i piloti che hanno vinto almeno un Gran Premio di F1 valido per il mondiale, il leader di questa classifica é Lewis Hamilton che é anche l’unico ad aver superato le 100 vittorie, come tutte le statistiche sulla F1 bisogna però sempre considerare il diverso numero in calendario in ogni stagione, infatti a livello percentuale i leaders sono Fangio, 24 vittorie, oltre il 47% sui GP disputati ed Alberto Ascari, 13 vittorie su 32 gare, circa il 40%.

Nel 2024 all’elenco dei vincitori si sono aggiunti Lando Norris ed Oscar Piastri, ma entrambe hanno già ottenuto due vittorie.

Alcuni piloti hanno vinto una solo gara in carriera, i casi sono diversi, a volte é stata l’occasione della vita presa al volo, in altri casi il solo successo in una lunga carriera, insomma c’é sempre un po’ di tutto, compreso le vittorie ad Indianapolis, gara a parte che non consideriamo in questo articolo.

Va anche detto che Pierre Gasly ed Esteban Ocon sono ancora, tra i piloti di questo, elenco, gli unici in attività e potrebbero incrementare il bottino, tra gli altri piloti attivi nel 2024 senza vittorie sono: Hulkenberg, Magnussen, Albon, Stroll, Zhou, Tsunoda inoltre Colapinto, Bearman e Lawson che partecipano a parte del campionato ed il sostituito Sargeant.

Vediamo i singoli casi, c’è molta Italia in questo elenco.

Luigi Faglioli (Italia – 1898-1952) attivo già negli anni ‘30, vincitore del GP di Monaco del 1935 su Mercedes, nel 1950, alla veneranda età di 52 anni, prende parte al primo mondiale dim F1, fa parte dello squadrone Alfa Romeo con Fangio e Farina, un dream team. Nell’ultima gara stagionale, a Monza, arriva con 24 punti, contro i 26 di Fangio ed i 22 di Farina, pur non avendo ottenuto vittorie, per il meccanismo degli scarti dovrebbe vincere (8 punti) ed ottenere il giro veloce, cosi scarterebbe un secondo posto (ne ha ottenuti 4) ed incamera 3 punti andando a 27… inoltre Fangio non dovrebbe fare punti e Farina arrivare al massimo terzo….. succede invece che Farina vince w va a 30 e Fangio ottiene il GP e va a 27, Fagioli é terzo ma non incamera punti e finisce a 24. Nel 1951 partecipa ad una sola gara, il Gp di Francia, al giro 24 su 53 cede l’auto al caposquadra Fangio, possibile negli anni ‘50, il campione argentino va a vincere davanti ad Ascari (che a sua volta era salito sulla Ferrari di Gonzalez…), per regolamento gli viene attribuita la vittoria ex aequo, é il pilota più anziano (53 anni e 22 giorni) ad aver vinto un GP, record destinato probabilmente a non essere battuto. Muore a Monaco nel 1952 durante una gara per vetture sport.

Piero Taruffi (Italia – 1906-1988) Eccellente pilota, recordman, collaudatore e progettista, fondatore nel 1946 della Cisitalia, pilota di moto, nel 1946 partecipa alle prime gare del dopoguerra con la sua Cisitalia, corre anche con Maserati ed Alfa Romeo, nel 1950 debutta in F1 in Italia con l’Alfa Romeo, passa poi alla Ferrari nel 1951, nel 1952 in Svizzera é assente il caposquadra Ascari, impegnato ad Indianapolis, le Ferrari 500 sono imbattibili nel biennio 53/53 e designato alla vittoria é Nino Farina che però al giro 16 si ritira lasciando spazio a Taruffi che ottiene la sua unica vittoria mondiale ed il giro veloce, va detto che la settimana seguente vince il GP de Paris ed il 7 giugno l’Ulster Trophy con la Ferrari 375 TW della Vandervell Products, corre saltuariamente fino al 1956, nel 1955 disputa due gare con la Mercedes, quarto in Gran Bretagna e secondo a Monza a soli 00,7s da Fangio. Ultimo GP nel 1956, sempre a Monza, con la Vanwall, arriva quarto, nel 1957 partecipa alla gara fuori campionato a Siracusa con la Maserati della Centrosud, arrivando quarto, ha quasi 51 anni.

Luigi Musso (Italia – 1924-1958) esponente della seconda generazione di piloti italiani, nel 1954 vince il Gp di Pescara con la Maserati, con questa scuderia aveva debuttato in Italia l’anno prima, corre con la squadra Maserati anche nel 1954 e 1955 po va alla Ferrari, nel primo GP stagionale del 1956, in Argentina, cede la sua Ferrari D50 al caposquadra Fangio al giro 30, il pilota argentino vince la gara e, come per Fagioli nel 1951, a Musso viene attribuita la vittoria ex aequo, rimane in Ferrari anche nel 1957 e nel 1958, in questo campionato é in squadra con Hawthorn e Collins, al GP di Francia arriva con 12 punti ottenuti con due secondi posti, il leader della classifica, Mossm ne ha 17 quindi Musso é in lotta per il titolo, visto che dispone di una monoposto competitiva, al giro nove quando si trovava in seconda posizione esce di pista ed muore all’età di 33 anni, in carriera anche un giro veloce (Francia 1957), sette podi ed anche le vittorie a Reims 1957 e Siracusa 1958.

nota: una terza vittoria ex aequo viene ottenuta da Moss e Brooks nel 1957 in Gran Bretagna.

Jo Bonnier (Svezia – 1930-1972) un pilota giramondo che ha corso con molti costruttori e scuderie diverse, compresa una sua squadra personale. Ha guidato per la Maserati (ufficiale, Centrosud e privatamente) per la BRM, la Porsche, Cooper e Brabham di Rob Walker e del suo team personale, McLaren, Honda e Lotus del suo team, che era denominato Ecurie Bonnier od anche Joakim Bonnier Racing Team, al suo attivo 104 gare di campionato ed una settantina fuori campionato. Una sola vittoria: Olanda 1959, parte in pole e conduce la gara per gran parte della competizione, regalando anche il primo successo alla BRM. Negli ultimi campionati disputati ha presenze sporadiche, muore a 42 anni il giorno 11 giugno 1972 mentre partecipava alla 24 ore di Le Mans, é comunque il primo pilota svedese a vincere un GP, amico fraterno di Graham Hill é il padrino del figlio Damon, campione del mondo 1996.

Giancarlo Baghetti (Italia 1934-1995) al momento l’unico pilota ad aver vinto una GP al debutto. Leggi tutta la storia qui.

Innes Ireland (Gran Bretagna – 1930-1993) inglese a dispetto del cognome, debutta con la Lotus nel 1959, nel 1960 é caposqudra di un team che comprendeva Jim Clark, John Surtees e lo sfortunato Alan Stacey che si alternavano alla guida della altre Lotus schierate, nel 1961 negli Stati Uniti regala la prima vittoria al Team Lotus ufficiale, dopo le quattro di Moss con Rob Walker. Proprio grazie al ritiro di Moss, che guida anche lui una Lotus-Climax ma del Walker Racing, al giro 58 Ireland passa in testa e taglia il traguardo primo al giro 100. Tuttavia in Lotus sta emergendo la classe di Jim Clark ed Ireland lascia il team per trasferirsi alla BRP che nel 1962 corre come UDT Laystall, la monoposto utilizzata é sempre una Lotus, nel 1963 e 1964 il team costruisce una sua vettura, la BRP-BRM , nel 1965 ritorna alla guida di una Lotus ma del Reg Parnell Racing, ultime due gare nel 1966 con la BRM di Bernard White. Al suo attivo un GPV (Belgio 1960) e 4 podi, 50 Gp disputati e 53 impegni fuori campionato, con ben otto vittorie (sette con Lotus ufficiali e del BRP ed una con la BRP), disputa il BRDC International Trophy fuori campionato nel 1962 con la Ferrari 156 che sarebbe dovuta andare a Stirling Moss, che invece si era ritirato, ed era a disposizione del BRP, squadra del padre di Moss.

Lorenzo Bandini (Italia 1935-1967) una storia dal finale drammatico, nato in Libia, all’epoca colonia italiana, debutta in F1 nel 1961 con la Cooper-Maserati della Scuderia Centrosud, si mette in ottenendo due terzi posti in gare fuori campionato (Pau e Napoli), nel 1962 é chiamato a far parte dello squadrone Ferrari che comprende Phil Hill (campione in carica) Giancarlo Baghetti, Willy Mairesse e Ricardo Rodriguez, disputa tre gare (i piloti, tranne Hill, si alternano) con un terzo posto Monaco, l’annata non é delle migliori per la Ferrari ed anche l’incolpevole Bandini ne fa le spese, nel 1963 ritorna alla Centrosud che gli mette a disposizione una BRM P57, al Nurburgring compie un impresa formidabile in qualifica, stacca il terzo tempo dietro Clark (Lotus) e Surtees (Ferrari) e davanti alle BRM ufficiali di Graham Hill e Ginther, nella stessa gara il ferrarista Mairesse é vittima di un incidente, Bandini viene così richiamato in Ferrari, nel 1964 vince il Gp d’Austria conducendo dal giro 47 al 105, anche grazie a molti ritiri tra i principali protagonisti, finisce quarto nel mondiale con 23 contro i 41 del campione Surtees, suo compagno di squadra, ma é determinante nella vittoria di questi, cedendogli il secondo posto all’ultima curva dell’ultimo GP e facendogli guadagnare i due punti utili a sorpassare in classifica finale Graham Hill. Il 1965 é meno positivo, nel 1966 con l’introduzione dei tre litri la Ferrari potrebbe avere un vantaggio sugli altri, dopo due gare (una vinta) Surtees lascia il team e Bandini si trova primo pilota. Arrivano solo due sesti posti, gran favorito a Monza, in testa al primo giro, si deve ritirare al 33 giro dopo una gara tormentatissima, vince il suo compagno di squadra Scarfiotti davanti all’altra Ferratri di Mike Parkes. Dato per protagonista per il 1967, la Ferrari diserta la prima gara in Sud Africa, a Monaco al giro 81 é in seconda posizione dietro la Brabham-Repco di Hulme, é vittima di un incidente, sembra dovuto a stanchezza fisica, e rimane coinvolto nel rogo della sua monoposto, morirà tre giorni dopo per le lesioni riportate, l’evento é documentato da fotografie agghiaccianti. Dall’anno successivo il Gp di Monaco viene ridotto da 100 a 80 giri. Al suo attivo anche: 1 pole (Francia 1966) due giri veloci, otto podi e 23 gare fuori campionato, con una vittoria a Pergusa nel 1962.

Richie Ginther (Stati Uniti – 1930-1989) nato ad Holywood si da alle corse e non al cinema, debutta nel 1960 a Monaco con la Ferrari, corre con Maranello anche nel 1961, nel 1962 passa alla BRM, secondo di Graham Hill che vince il titolo, ottiene solo 10 punti, utili però alla vittoria tra i costruttori. E’ in BRM anche nel 1963 e 1964, nel 1965 va alla Honda, che era timidamente entrata in F1 l’anno prima, vince l’ultima gara del campionato, in Messico, partito terzo si porta subito in testa e conduce per tutti i 65 giri, rimane l’ultimo vincitore della formula 1500 di cilindrata, visto che dal 1966 si adotta i 3 litri. La Honda però non ha un motore pronto subito e rientra nel campionato solo nelle ultime tre gare, Ginther corre due GP con la Cooper-Maserati. Nel 1967 tenta la qualifica a Monaco con la Eagle-Westlake del connazionale Gurney, tenta poi anche di partecipare alla 500 miglia, falliti questi tentativi si ritira dalle competizioni a 37 anni. Al suo attivo 3 giri veloci e ben 14 podi, inoltre 16 impegni extra campionato, in tutto anche 116 giri in testa in carriera.

Ludovico Scarfiotti (Italia – 1933-1968) torinese di nascita, imparentato con la famiglia Agnelli, entra in orbita Ferrari nel 1963 ma é visto più come pilota per ruote coperte che per la F1, per questo motivo il suo impegno con la F1 é sporadico, esordio nel 1963 in Olanda, arriva sesto e prende un punto, Gp Italia nel 1964, solo un non partito nel 1965, nel 1966 dopo due gare Surtees lascia la Ferrari ed a Bandini vengono affiancati saltuariamente Parkes e Scarfiotti, nella veloce pista di Monza i 3 litri 12 cilindri Ferrari é super favorito, Mike Parkes conquista la pole e Scarfiotti ottiene il secondo tempo, al primo giro balza in testa Bandini, partito quindo, ma deve subito rassegnarsi ad una gara anonima, passano quindi in testa Parkes, Surtees e Brabham, al giro 8 riprende il comando Parkes ed la giro 13 va in testa Scarfiotti che conduce fino alla fine con la sola eccezione del giro 27, condotto ancora da Parkes, taglia cosi il traguardo del 68^ giro davanti di quasi 6 secondi al compagno di squadra ed a Hulme, gli unici a pieni giri. Rimane ad oggi l’ultima vittoria di un pilota italiano nel Gp d’Italia. Nonostante questa vittoria nel 1967 la Ferrari lo schiera solo in Olanda e Belgio, nel Gp d’Italia prende il via con una Eagle-Weslake ma si ritira dopo solo 5 giri. Nel 1968 avrebbe l’occasione, finalmente, di disputare una stagione intera, é pilota della Cooper, in Sud Africa utilizza ancora il motore Maserati, mentre in Spagna e Monaco con il BRM ottiene due brillanti quarti posti. L’ otto giugno 1968 perde la vita a causa di un inspiegabile incidente durante le prove della gara in salita di Rossfeld al volante di una Porsche 909 “Bergspyder”. Al suo attivo solo 10 gare, 17 punti, un giro veloce a Monza 1966, inoltre 4 gare fuori campionato, due nel 1965 con la BRM della Centrosud e due nel 1967 con la Ferrari, a Siracusa, caso più unico che raro, taglia il traguardo affiancato al compagno di squadra Parkes e la vittoria viene attribuita ad entrambe.

Peter Gethin (Gran Bretagna – 1940-2011) avrebbe dovuto fare il suo esordio in Belgio nel 1970, ma la McLaren non partecipa alla gara perché solo 5 giorni prima, il 2 giugno era morto Bruce McLaren, Gethin, di fatto, lo sostituisce per il resto del campionato ottenendo un sesto posto in Canada, nel 1971 é ancora in McLaren ma dal Gp d’Austria passa alla BRM, il 5 settembre si corre a Monza, durante la gara ben otto piloti si alternano al comando, più semplice mostrare un grafico che descrivere questa che rimane una delle più “folli” gare della F1, é comunque ancora oggi il GP con più piloti diversi in testa alla gara e quello con minor distacco tra primo e secondo.

In dirittura d’arrivo si presentano in cinque: Gehin (BRM), Peterson (March), Cevert (Tyrrell), Hailwood (Surtees) e Ganley (BRM), arrivano in volata con Gethin che batte Peterson di pochi centimetri grazie anche la musetto più lungo della sua BRM rispetto alla March. Il quinto Ganley, é staccato di 00,61 secondi…. Per 32 anni, fino a Monza 2003, rimane il GP con la media più alta, 242, 61 khm ed ancora oggi é all’ottavo posto, per la cronaca i primi 9 sono tutti Monza. In seguito la carriera di Gethin prosegue senza molti acuti, in BRM nel 1972 ottiene solo 1 punto, nel 1973 sempre con la BRM disputa solo il GP del Canada, nel 1974 il solo GP di Gran Bretagna con la Lola di Hill. 30 presenze nel mondiale e 20 in gare fuori campionato con due vittorie: Brand Hatch 1971 con la BRM e sempre Brands Hatch 1973 ma con una Chevron di F.5000

Francois Cevert (Francia – 1944-1973) Nel 1969 partecipa al GP d Germania in seno alla gara di F2 che si svolge in contemporanea con la F1, guida una Tecno-Ford, nel 1970 sostituisce Servoz-Gavin dal Gp d’Olanda sulla March-Ford del Team Tyrrell, il resto della sua carriera si sviluppa con questa squadra, nel 1971 é terzo nel mondiale, dietro il suo caposquadra Stewart e Peterson, vince l’ultima gara, il GP degli Stati Uniti a Watkìns Glen, partito quinto al giro 7 é secondo dietro Stewart, al giro 14 passa in testa e conduce fino al 59^ gito. Nel 1972 ottiene solo due secondi ed un quarto posto, nel 1973 totalizza 47 punti con sei seconde piazze. L’ultimo Gp si svolge proprio a Watkìns Glen, dove due anni prima aveva vinto, questa volta gli é fatale, durante le prove é vittima di un incidente mortale, Jacky Stewart non prende il via della gara, aveva comunque già vinto il campionato, ed in seguito annuncia il suo ritiro dalle competizioni. Cevert è il secondo transalpino che riesce a vincere un Gran Premio nella storia della Formula 1: prima di lui, l’unico a riuscire nell’intento era stato Maurice Trintignant, vittorioso a Monaco nel 1955 e nel 1958. Per approfondire (fonte esterna)

Jean-Pierre Beltoise (Francia – 1937-2015) Prende parte al GP di Germania del 1966 in seno alla gara di F2 che si svolge in contemporanea con la F1, con la Matra-Ford, nel 1967 debutta in F1 negli Stati Uniti con la Matra, nel 1968 fa parte di una delle due squadre Matra, quella ufficiale che corre con i motori francesi anche se sostituisce Stewart con la Matra-Ford in Spagna, nel 1969, invece é secondo di Stewart nel vincente team Matra International, con il divorzio tra Tyrrell e Matra nel 1970 rimane con la Matra Sports anche nel 1971, il 10 gennaio 1971 é colpevolmente coinvolto nella morte di Ignazio Giunti durante la 1000 km di Buenos Aires, per questo subisce anche alcuni mesi di squalifica. Nel 1972 passa alla BRM, a Monaco parte dalla quarta piazza ma approfittando della pista scivolosa si porta subito in testa e conduce per tutti gli 80 giri, vincendo davanti a Ickx (Ferrari) e Fittipaldi (Lotus), rimane la sua ultima vittoria che coincide con l’ultima affermazione della BRM. Nel 1973 e 1974 fa ancora parte della squadra BRM, nel 1973 composta anche da Regazzoni e Lauda. In Sud Africa 1974 ottiene il secondo posto, ultimo risultato di prestigio della BRM prima del declino. Al suo attivo anche 4 giri veloci ed otto podi, dieci impegni fuori campionato con una vittoria a Brands Hatch nel 1972

Carlos Pace (Brasile – 1944-1977) Arriva in F1 nel 1972 con la March del Team Williams, pur disponendo del modello dell’anno prima, la 711 Ford, fa meglio del suo compagno di squadra Pescarolo che invece ha la nuova 721, con un quinto ed un sesto posto. Nel 1973 é pilota del team Surtees ed ottiene un podio in Austria, nel 1974 é ancora con Surtees e si mette ancora in luce, in particolare con un brillante secondo posto in prova in Sud Africa, miglior piazzamento in qualifica della Surtees in F1, in Olanda viene licenziato dal team e va alla Brabham, in Francia ha a disposizione una vecchia BT42 del team Hexagon e non si qualifica, poi sostituisce von Opel, gentlemen driver, da GP di Gran Bretagna, nel 1975 vince il “suo” Gp del Brasile davanti al connazionale Fittipaldi, il tutto per il delirio dei tifosi locali. Partito solo sesto, riesce comunque a portarsi subito in terza posizione e poi i seconda al giro 14, al giro 32 approfitta della sfortuna di Jarier (Shadow) saldamente in testa ma costretto al ritiro e va a vincere. Nel 1976 é coinvolto nel poco competivo campionato della Brabham-Alfa Romeo, nel 1977 potrebbe vincere il GP di Argentina ma é vittima di problemi ai pneumatici ed arriva secondo dietro a Scheckter e la debuttante Wolf. Il 18 marzo 1977 morì in un incidente aereo presso Mairiporã, città dello stato di San Paolo. Con lui morirono anche il pilota e un altro passeggero. Il corpo, dilaniato, venne riconosciuto tramite le impronte digitali. Pace è stato sepolto nel cimitero di Araçá, a San Paolo.

Dal 1985 gli è stato dedicato il Circuito di Interlagos.

Jochen Mass (Germania – 1946) Nel 1973 disputa tre gare con la Surtees, una squadra che era solita avvicendare piloti diversi nel corso del campionato, anche nel 1974 é con Surtees, ma come il compagno di team Pace lascia prima della fine delle stagione corre le due ultime gare con la terza McLaren, lasciata libera da Hailwood. Nel 1975 é confermato come vice di Fittipaldi alla McLaren ottiene il suo primo podio in Brasile, dietro a Pace e Fittipaldi. Il 27 aprile si corre il GP di Spagna a Montjuic Park, i piloti contestano la pericolosità della pista e Fittipaldi si rifiuta di correre. Succede di tutto, parte in testa Hunt (Hesketh), poi Andretti (Parnelli) e Rolf Stommelen (Hill) dal giro 17, superato solo per il giro 22 da Pace, al giro 25 si staccò l’alettone dalla vettura di Stommelen, facendo sbattere violentemente contro le barriere la vettura stessa. La vettura, dopo averle colpite, carambolò in mezzo alla pista, colpì le barriere sul lato opposto, s’impennò, volando oltre le barriere stesse; Stommelen si ruppe le gambe, mentre 4 persone persero la vita (lo spettatore Andres Ruiz Villanova, i giornalisti Mario de Roia e Antonio Font Bayarri e il commissario antincendio, Joakuin Morera), anche se inizialmente venne indicata un’ulteriore vittima. Pace, che sopraggiungeva, per evitare la vettura di Stommelen ebbe anche lui un incidente. Nel caos la gara proseguì per 4 giri, Mass passò Ickx e si pose in testa. Al giro 29, la gara venne definitivamente interrotta: Mass ne fu il vincitore, Ickx secondo, con Carlos Reutemann che completò il podio. Jean-Pierre Jarier fu quarto, Brambilla quinto, e, per la prima volta nel mondiale, una donna, Lella Lombardi giunse a punti, sesta. Siccome la gara fu interrotta prima del raggiungimento del 75% della lunghezza prevista, per la prima volta venne attribuito metà punteggio.

Sarà questa la prima ed unica vittoria per Mass, la terza ed ultima per un pilota tedesco fino all’era Schumacher. L’ultima vittoria tedesca era stata quella di Wolfgang von Trips nel Gran Premio di Gran Bretagna 1961. Mass rimane in McLaren anche nel 1976 e 1977 come secondo di James Hunt, nel 1978 passa alla tedesca ATS ma é un campionato poco felice, con zero punti ed alcune non qualifiche, in alcune delle gare finali é sostituito da altri piloti, Nel 1979 e 1980 é pilota della Arrows, anche qui i risultati sono pochi, va detto che anche il compagno di squadra Patrese non ottiene grandi risultati, tranne un secondo posto a Usa Ovest 1980. Nel 1981 non partecipa la mondiale, rientra nel 1982 con la March-Ford del RAM Racing, una vettura poco competitiva, in Belgio é causa, incolpevolmente, dell’incidente mortale in prova di Gilles Villeneuve. Partecipa aancora ad alcune gare ma in Germania, denunciando problemi fisici da fortait sostituito da Keegan. In seguito si ritira dalla F1. In tutto anche due giri veloci e otto podi, sei gare fuori campionato con un buon secondo posto in Spagna nel 1980, GP poi annullato dalla Federazione sportiva.

Vittorio Brambilla (Italia – 1937 – 2001) Debutta in F1 a 37, dopo aver corso per anni nel motociclismo, passa alle quattro ruote, fa tutta la trafila fino al debutto con la March-Ford in Sud Africa, terza gara stagionale, al posto di Ganley. Soprannominato dai media inglesi “the Monza gorilla”, era molto rispettato all’interno dell’ambiente sportivo, particolarmente abile sul bagnato vince il GP d’Austria del 1975 che si svolse sotto un vero diluvio. E’ alla guida di una March 751-Ford, una vettura non tra le più competitive del lotto, che Brambilla aveva portato in pole nel GP di Svezia, conducendo per 15 giri. In Austria parte ottavo, al sesto giro é terzo, al 15^ secondo dietro Hunt, al giro 19 si porta al comando, la gara viene interrotta al giro 29 e Brambilla, per l’emozione della vittoria va in testacoda subito dopo aver tagliato il traguardo, questa impresa rimane nella memoria collettiva degli appassionati per l’audacia ed il coraggio dimostrati dal pilota monzese. L’ultima vittoria di un italiano era stata a Monza 1966 con Scarfiotti, la prossima sarà Monaco 1982 con Patrese, quindi l’unica vittoria italiana negli anni ‘70 é quella di Brambilla. Nel 1976 arriva in March Ronnie Peterson, i due spesso sono molto vicini in qualifica, occupando anche posizione di alto schieramento, ma in gara Brambilla totalizza solo un sesto posto in Olanda, nel 1977 passa alla Surtees, ottiene sei punti con un quarto posto in Belgio, la gara si svolge sul bagnato e Brambilla in forte rimonta al giro 53 si porta in terza posizione, purtroppo una sosta molto prolungata ai box gli toglie la possibilità di lottare con la vittoria, che va allo svedese Nilsson.

Il campionato 1978 é deludente, un solo punto in Austria, a Monza é coinvolto nell’incidente che costa la vita al suo ex compagno di team Ronnie Peterson, anzi in un primo momento sembra lui il più grave, invece si riprende e torna anche a gareggiare in F1, nel 1979, proprio a Monza, guida la seconda vettura della rientrante Alfa Romeo, partecipa anche al Gp del Canada, nel 1980 sostituisce il povero Depailler in Olanda ed Italia, poi l’Alfa affida la monoposto nr, 22 al debuttante De Cesaris nelle ultime due gare. Vittorio Brambilla disputa cosi nella sua Monza l’ultima gara di F1 all’età di quasi 43 anni. In Austria 1975 ottiene anche il giro veloce, disputa 5 gare fuori campionato con un secondo posto nel 1976 al BRDC International Trophy.

Gunnar Nilsson (Svezia 1948-1978) Nel 1976 prende il posto del suo connazionale Peterson in Lotus, é il secondo di Mario Andretti. Alla sua terza gara, in Spagna, va a podio con un terzo posto. Nel 1978 la Lotus 77 Ford é molto competitiva e Nilsson ottiene 20 punti, coronati dalla vittoria in Belgio, partito terzo, rimane in seconda posizione dietro Scheckter per 17 giri, poi viene risucchiato nelle retrovie ma al giro 35 é ancora terzo dietro Lauda e Mass, dopo il ritiro del tedesco si porta all’inseguimento di Lauda ed al giro 50 va in testa davanti all’austriaco ed al connazionale ed amico Peterson, in questa occasione ottiene anche il giro veloce. Al termine della stagione fu costretto a lasciare la Formula 1 a causa della scoperta di un cancro ai testicoli, da cui purtroppo non riuscì a salvarsi. Nilsson morì circa un anno dopo la sua ultima gara, il 20 ottobre 1978, nell’ospedale di Charing Cross, dopo che un mese prima aveva partecipato ai funerali del collega Ronnie Peterson, morto in un incidente durante il GP d’Italia a Monza; oggi lo svedese riposa nel cimitero di Helsingborg Pålsjö, ad Helsingborg.

Negli ultimi mesi di vita Nilsson aveva inviato agli amici una lettera, invitandoli a cooperare per la creazione di una fondazione sulla ricerca scientifica contro il cancro. Grazie a questa sua iniziativa, molti appassionati di automobilismo offrirono fondi e diffusero a loro volta la richiesta di denaro in tutto il mondo; furono raccolti un miliardo e 440 milioni di lire. I lettori della rivista Autosprint donarono 170 milioni di lire del tempo, consentendo un avvio immediato alla Fondazione contro il cancro che si organizzò con un lavoro di ricerca, a nome del campione svedese.

Alessandro Nannini (Italia 1959) Passano ben 12 anni per arrivare nel 1989 alla vittoria in Giappone di Nannini, rampollo di conosciutissima famiglia senese e fratello della cantante Gianna, arriva in F1 nel 1986 con la Minardi, corre con questo team anche nel 1987, nel 1988 passa alla Benetton, all’epoca squadra di tutto rispetto, il suo compagno di squadra é Boutsen, Nannini ottiene due terzi posti ed altri piazzamenti. Nel 1989 é prima guida, affiancato prima da Herbert poi da Pirro. La stagione é positiva, in Giappone parte dalla sesta posizione, sempre tra i primi al giro 46 é terzo dietro le imprendibili McLaren di Senna e Prost. Sul finire del 47º giro, a sei giri dalla fine, in prossimità della curva Triangolo CASIO, Prost cominciò a frenare nel momento in cui Senna l’attaccò audacemente sul fianco destro; il francese s’accorse in extremis della mossa del brasiliano dallo specchietto e lo chiuse all’apice della chicane, bloccandogli la strada: i due vennero a contatto e le vetture si fermarono all’imboccatura della via di fuga. Con entrambi i motori fermi, i commissari s’affrettarono a spostare le due vetture; lasciando la prima marcia inserita e mettendo così in difficoltà i commissari durante la rimozione, Prost si slacciò le cinture e s’apprestò ad abbandonare la sua monoposto ormai sicuro d’aver vinto il mondiale e convinto che il compagno di squadra lo imitasse, ma Senna non si diede per vinto e, restando all’interno dell’abitacolo, fece cenno ai commissari di spingere la sua McLaren in modo da riavviare il motore e riuscendo così a ripartire, attraversando però la via di fuga. Senna dovette effettuare un intero giro prima di rientrare ai box per sostituire l’alettone anteriore, danneggiatosi a seguito della collisione con Prost e che si staccò definitivamente alla curva Degner, cedendo così temporaneamente la prima posizione a Nannini; il pilota italiano non poté resistere alla rimonta del brasiliano, che nel corso del 51º passaggio lo superò, sempre alla curva del Triangolo CASIO e senza riscontrare problemi, tagliando poi per primo il traguardo.

Subito dopo la gara, tuttavia, Senna fu squalificato per aver tratto vantaggio dalla spinta dei commissari che di fatto gli permisero di riaccendere il suo motore, oltre ad esser rientrato in pista dalla via di fuga e non percorrendo la chicane medesima dopo l’incidente con Prost, manovra vietata da regolamento. Al secondo posto salì Patrese per una doppietta italiana. Nel 1990 in Benetton arriva Piquet, Nannini, che aveva rifiutato il passaggio alla Ferrari, ottiene buoni risultati. La sua carriera fu interrotta per un grave incidente in elicottero avvenuto il 12 ottobre 1990: l’apparecchio di sua proprietà atterrò malamente sul suolo della sua tenuta. Nannini venne sbalzato fuori per l’impatto e una delle pale del rotore gli tranciò di netto l’avambraccio destro. Un’équipe di medici, diretta dal prof. Carlo Bufalini, riuscì a reimpiantare l’arto dopo un delicato intervento chirurgico, ma la riabilitazione fu lenta e faticosa, lasciando compromessa la funzionalità del braccio, le due gare mondiali rimanenti furono vinte dal compagno di squadra Piquet. Nannini fece comunque ritorno alle gare nel turismo, DTM e FIA GT. Due giri veloci e nove podi in 76 GP.

Jean Alesi (Francia – 1964) Francese di origini italiane, vero nome Giovanni Roberto, debutta con la Tyrrell nel 1989, sostituendo Alboreto a stagione in corso, ottenendo subito buoni risultati, che riconferma nel 1990, con anche un secondo posto negli USA ed uno a Monaco, saranno in tutto ben 32 i podi in carriera con 15 terzi posti, 16 secondi ed una sola vittoria, una sproporzione incredibile e quasi unica, a questi vanno aggiunti 265 giri in testa in 19 diverse gare, poteva essere il Chris Amon degli anni ‘90 senza la vittoria in Canada 1995. Nel 1991 passa alla Ferrari e fa copia con Prost, rimane con Maranello fino al 1995, poi va alla Benetton con Berger, che era già stato suo compagno di squadra in Ferrari. Nel 1998 é alla Sauber, dove conquista un secondo posto in qualifica, miglior piazzamento del team in prova, nel 2000 passa alla Prost dove rimane anche per buona parte del 2001, corre le ultime gare di questo campionato con la Jordan. In Canada 1995 parte quinto ma al giro 16 é in seconda posizione dietro Schumacher (Benetton) che al giro 57 ha dei problemi, Alesi quindi passa in testa e va a vincere la sua unica gara, dopo 91 presenze. Al suo attivo anche due pole (Monza 1994 e 1997) e quattro giri veloci.


Olivier Panis (Francia 1966) esordio nel 1994 con la Ligier-Renault, rimane con questo team fino al 1999, anche dopo che diventa Prost GP nel 1997.Nel 1996 vince a Monaco, una delle gare più incredibili della storia, partito in 14^ posizione risale fino al secondo posto al 41 giro grazie ad un serie incredibile di ritiri, al giro 59 si ritira il leader della gara, manco a dirlo Jean Alesi, e Panis con la Ligier-Mugen Honda si trova in testa, all’arrivo solo tre piloti sono a pieni giri, Panis, Coulthard (McLaren) ed Herbert (Sauber), tutti gli altri, a cominciare dal quarto classificato, Frentzen su Sauber, risultato ritirati, anche se i punti fino al sesto sono assegnati. Nel 2000 non partecipa al campionato, rientra nel 2001 con la BAR-Honda, nel 2003 va alla Toyota, ultima stagione il 2004, in tutto 158 gare con tre secondi ed un terzo posto, unici 16 giri in testa quelli finali di Monaco, questa é anche l’ultima vittoria della Ligier, che non vinceva una gara dal 1981.

Jarno Trulli (Italia 1974) chiamato così in onore di Jarno Saarinen, campione di motociclismo finlandese. Dopo la F3 debutta con la Minardi nel 1997, a metà stagione é chiamato dalla più competitiva Prost a sostituire l’infortunato Panis, riconfermato nel team francese anche nel 1998 e 1999, nel 2000 passa alla Jordan-Honda, all’epoca squadra di buon livello, nel 2002 va alla Renault, nel 2004 parte in pole a Monaco e conduce per 72 giri su 77. E’ la sua presenza n. 119… Incredibilmente viene appiedato dalla Renault nelle ultime gare del 2004 e si accasa subito alla Toyota dove rimane fino al 2009, anno del ritiro della squadra nipponica. Finisce la carriera in F1 correndo nel 2010 e 2011 per la Lotus “fake” una squdra malese che nulla aveva a che spartire con il glorioso team di Chapman, in questi anni non conquista punti iridati. In carriera ben 252 gare con 4 pole position, 1 giro veloce, 11 podi e 163 giri in testa in 16 diverse gare…. Sicuramente avrebbe meritato di più.

Robert Kubica (Polonia 1984) Unico polacco ad aver corso in F1, cresciuto automobilisticamente in Italia. Debutta nel 2006 con la BMW Sauber sostituendo Jacques Villeneuve, era il terzo pilota, la BMW Sauber é una squadra ambiziosa e con mezzi a disposizione, infatti nel 2007, anche grazie alla squalifica della McLaren, arriva seconda nel mondiale costruttori, anche se con 101 punti contro i 204 della Ferrari. Nel 2008 Kubica parte in pole a Sakhir, in Canada parte dalla prima fila, al giro 19 il leader e poleman Hamilton si ritira e Heidfeld, compagno di team, passa in testa, Kubica é solo decimo ma rimonta posizioni, nel frattempo prendono il comando Barrichello (Honda) giri 29-35, Coulthard (Red Bull) giro 36, Trulli (Toyota) giri 37-38 Glock (Toyota) giri 39-41, e dal giro 42 Kubica, seguito da Heidfeld, i due arrivano cosi al traguardo regalando alla BMW-Sauber una storica doppietta. Dopo un discreto 2009 la BMW però decide per il ritiro, Kubica va alla Renault, ove ottiene buoni risultati. Dopo aver partecipato ai test invernali con la nuova R31 a Valencia, Kubica è costretto a rinunciare alla partecipazione al campionato 2011 a causa di un incidente in una competizione rallystica occorso il 6 febbraio 2011; l’incidente, avvenuto durante il Rally Ronde di Andora in località San Lorenzo nel territorio del Comune di Testico (SV), ha provocato gravissime lesioni al pilota, incluse una frattura alla gamba destra, un’emorragia interna e lesioni multiple alla mano, alla spalla e al braccio destro. Ritorna in F1 nel 2018 come test driver della Williams, nel 2019 é pilota del team Williams, ottiene l’unico punto della squadra con un 10 posto in Germania, nel 2020 é test driver della Alfa Romeo, ritorna così al suo vecchio team, la Sauber, nel 2021 sostituisce Raikkonen in due gare, mentre nel 2022 é test driver, al suo attivo 99 gare e 27 impegni come terzo pilota, ad inizio ed fine carriera. 1 pole, 1 giro veloce, 12 podi. Una carriera interrotta dall’incidente rallystico.

Heikki Kovalainen (Finlandia 1981) debutta nel 2007 con la Renault, squadra sicuramente competitiva, ed infatti ottiene 30 punti, nel 2008 é secondo di Hamilton in McLaren, il pilota inglese vince il titolo mentre Heikki é settimo cm 53 punti, in Ungheria, partito in prima fila a fianco del compagno di scuderia, lotta con Massa (Ferrari) per il primo posto, a tre giri dalla fine il brasiliano é costretto al ritiro lasciando la vittoria a Kovolainen, corre ancora per la McLaren nel 2009, nel 2010 passa alla Lotus “malese”, sono anni di nessuna soddisfazione, anche quando il team cambia nome in Caterham nel 2012, nel 2013 é retrocesso al ruolo di terzo pilota, disputa ancora due gare con la Lotus-Renault (quella del gruppo Renault, la sua prima squadra) al posto di Raikkonen nel 2013. Un po’ la carriera del gambero, da ottimi team all’esordio a terzo pilota alla fine, passando per squadre di bassa classifica, in genere succede il contrario.

Pastor Maldonado (Venezuela 1985) la nazione sudamericana era stata rappresentata in F1 da Ettore Chimeri (una gara nel 1960) e Johnny Cecotto (18 gare tra il 1983 ed il 1984) poca roba… nel 2011 la Williams schiera, a fianco di Barrichello, l’esordiente Maldonado, in questo campionato conquista 1 punto, nel 2012 é affiancato da Bruno Senna, nipote di Ayrton, la Williams non é una delle scuderie di punta ma in Spagna succede l’impensabile, Maldonado ottiene la pole lotta tutto il GP con Alonso e Raikkonen e poi, dal giro 47 al 66 conduce e vince. La Williams non vinceva una gara dal 2004 e questa, tutt’ora, rimane l’ultima vittoria. Nel 2013 é ancora in Williams ma ottiene un solo punto, passa poi alla Lotus del gruppo Renault, ma anche qui i risultati non sono granché il primo anno, migliori nel 2015, sua ultima stagione. Considerato pilota irruente corre 95 gare. Con l’unico expoit della Spagna (pole e vittoria e 37 giri in testa). Quando nel 2014 viene data la possibilità ai piloti di scegliere un numero opta per il 13, numero quasi sempre evitato in F1 e prima di allora utilizzato pochissimo.

Pierre Gasly (Francia 1996) pilota ancora in attività, finora ha vinto il GP Italia 2020 con Alpha Tauri-Honda

Esteban Ocon (Francia 1996) pilota ancora in attività, finora ha vinto il GP Ungheria 2021 con Alpine-Renault

continua