Lola
GRAN BRETAGNA
La prima vettura disegnata dal fondatore Eric Broadley fu la Broadley Special del 1957, una piccola auto spinta da un motore Ford da 1172 cm³ pilotata dallo stesso progettista; ma, capito che da pilota non avrebbe avuto successo, Broadley fondò nel 1958 la sua azienda e realizzò la prima vettura, la Mark 1 (Modello 1), una piccola vettura sport a telaio tubolare spinta da un motore Coventry Climax da 1098 cm³, sebbene la vettura fosse completamente personalizzabile in quanto a motore, cambio e componentistica. La Lola fece il suo ingresso in Formula 1 nel 1962, fornendo il telaio Lola MK4, motorizzato Coventry Climax, alla Bowmaker Yeoman Racing Team di Reg Parnell, con John Surtees e Roy Salvadori come piloti. L’affidare proprie vetture a team esterni sarà una costante del costruttore britannico in F1. L’esordio avvenne nel Gran Premio d’Olanda: il successo fu immediato con Surtees in pole position. I primi punti li ottenne Salvatori nel successivo Gp di Monaco, giunto quarto. La stagione fu positiva: John Surtees conquistò due secondi posti, nel Gran Premio di Germania e nel Gran Premio di Gran Bretagna, e la Lola chiuse con 19 punti, quarta nel campionato costruttori. Nella stagione seguente la Lola fu meno competitiva. La Mk4, con la sua variante Mk4A, sempre affidata a Reg Parnell, non riuscì a conquistare punti.Nel 1967 la Lola costruì la monoposto RA300 per conto della Honda; la vettura fu ribattezzata Hondola. Con questa vettura Surtees conquistò la vittoria nel Gran Premio di Monza, ultima per la casa nipponica fino al ritorno in F1 nel 2006. Sempre nel 1967e nel 1968 la BMW fece correre una Lola T100, con un proprio motore, al Gran Premio di Germania, con al volante Hubert Hahne, La Lola si ripresentò nel 1974. Il pluricampione del mondo Graham Hill, grazie al tabaccaio Embassy, decise di intraprendere la strada di costruttore, fondando una scuderia che portava il suo nome, l’Embassy Hill, e chiedendo supporto tecnico alla casa britannica. Nacque la Lola T370, con la tradizionale motorizzazione Ford–Cosworth. Hill conquistò l’unico punto della T370 in Svezia. Nella stagione 1975 il modello T370 venne utilizzato nei primi Gran Premi, per poi essere sostituito dalla Lola T371 (solo nel Gran Premio del Sud Africa) e dalla Hill GH1, che di fatto era la Lola ribattezzata col nome della scuderia britannica di proprietà di Graham Hill. L’incidente aereo in cui perì Graham Hill, assieme col pilota Tony Brise, determinò la chiusura della scuderia, e della terza avventura Lola in F1. Nel 1985 vi fu il ritorno col team statunitense Beatrice Haas, anche se in realtà l’azienda Lola non aveva nulla a che fare con il progetto dal punto di vista tecnico. Carl Haas decise di partecipare al campionato di Formula 1 su richiesta dello sponsor Beatrice e creò la FORCE (Formula One Racing Cars Engineering) che progettava e produceva le monoposto. Dal momento in cui Haas era pure l’importatore esclusivo dei telai Lola negli Stati Uniti, decise di applicare il marchio Lola alle vetture semplicemente per promozionare la marca. Nel 1985 si schierò al Gran Premio d’Italia con una Lola THL1 motorizzata Hart e guidata dall’ex campione del mondo, l’australiano Alan Jones. Tre Gran Premi, tre ritiri. Nel 1986 il team Haas affiancò a Jones il pilota francese Patrick Tambay. Dopo i primi Gran Premi, in cui venne utilizzata ancora la THL1, venne introdotta la Lola THL2 a motorizzazione Ford Cosworth, con cui vennero ottenuti solo 6 punti nella stagione. Nel Gran Premio d’Austria Jones chiuse 4°, seguito dal compagno di scuderia Tambay, mentre l’ultimo punto venne acquisito sempre da Jones, nella gara successiva, a Monza. Nei successivi 5 (1987-1991)anni vi fu il connubio con la Larrousse a cui la Lola fornì i telai. Nel 1987 la Lola LC87, motorizzata Ford Cosworth, conquistò 3 punti, frutto di altrettanti sesti posti di Philippe Alliot. Il quinto di Yannick Dalmas nella gara d’Australia non porterà punti, visto che nel campionato era stata iscritta una sola vettura. Il 1990 fu finalmente l’anno positivo. Dal terzo Gran Premio stagionale, a Imola, fece il suo esordio la Lola LC90, sempre motorizzata Lamborghini. Aguri Suzuki ottenne un 3º posto, nel Gran Premio di Suzuka, primo podio per la Lola dopo 28 anni. L’altro pilota, il transalpino Éric Bernard chiuse con 5 punti la sua stagione. La Lola chiuse al sesto posto la classifica costruttori, miglior risultato dal 1962. L’anno seguente fu il turno della Lola LC91 con motorizzazione Ford Cosworth, ma i risultati non furono eccelsi, solo due punti: due sesti posti, uno nella prima gara stagionale con Suzuki, l’altro con Bernard in Messico. Al termine della stagione fu un nuovo abbandono del circus da parte della Lola. Nel 1993 la Lola fece ritorno con l’appoggio della Scuderia Italia. Il telaio, Lola T93/30, era motorizzato dalla Ferrari. Ingaggiati come piloti Michele Alboreto e Luca Badoer, la stagione viene chiusa a 0 punti.Nel 1996 la Lola (che aveva frattanto siglato un accordo di sponsorizzazione con MasterCard) iniziò a lavorare al progetto di una propria monoposto che corresse in Formula 1 sotto le insegne del MasterCard Lola Formula One Racing Team. Il progetto prevedeva un anno ulteriore di sviluppo, onde giungere all’esordio nel 1998; tuttavia alcuni sponsor fecero pressione sulla Lola onde anticipare il debutto di un anno. Fu così che ai nastri di partenza del mondiale 1997 venne schierata la Lola T97/30 motorizzata Ford e gommata Bridgestone. L’esperienza fu brevissima e disastrosa: alla prova dell’appuntamento inaugurale della stagione, la monoposto britannica siglò tempi più alti finanche delle vetture di Formula 3000, non riuscendo a qualificarsi per la gara. Gli sponsor ritirarono immediatamente il loro appoggio e la Lola si ritirò dalla Formula 1: l’ammanco di liquidità era tuttavia tale che la casa automobilisticha dovette essere posta in liquidazione, dalla quale venne poi salvata grazie all’intervento di un gruppo di investitori britannici. I materiali residui furono acquistati dall’imprenditore serbo Zoran Stefanović, che l’anno dopo tentò di entrare in Formula 1 con una propria scuderia denominata Stefan Grand Prix, senza tuttavia andare a buon fine.Nel maggio 2009 la Lola ha inviato richiesta d’iscrizione al campionato del mondo di Formula 1 del 2010, in forza delle nuove norme che limitano il budget necessario per correre nella massima serie. Il 12 giugno 2009 la Lola non viene inserita nella lista emanata dalla FIA in merito alle scuderie ammesse al campionato 2010. Il giorno prima della pubblicazione della lista definitiva, pubblicazione prevista per il 19 giugno, la Lola annuncia il ritiro della propria candidatura al campionato 2010[. Dopo essere stato acquistato da Martin Birrane nel 1998 in seguito all’insuccesso della scuderia MasterCard Lola in Formula 1, il 23 maggio 2012 il gruppo Lola Cars Automotive entra in amministrazione controllata, il 5 ottobre successivo, con la società oberata da 32 milioni di sterline di debiti, gli amministratori hanno comunicato la cessazione delle trattative per la cessione dell’azienda, l’assenza di prospettive e l’esubero di tutto il personale rimasto[. Successivamente la casa viene messa in liquidazione il 5 novembre 2012 quando Martin Birrane, proprietario del Lola Group, acquista la Lola Cars dai curatori fallimentari e in seguito l’azienda viene rilevata nel novembre del 2012 dalla Multimatic Sport. Nel corso della sua lunga arttività la Lola ha prodotto monoposto per quasi tutti i campionat, F2, F.3. F.5000, .F.3000 , USAC/CART/Champ Car, A1 Gp, in alcune occasioni come fornitore unico di campionato monomarca, insomma una pietra miliare delle gare automobilistiche
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I PROGETTISTI |
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moltissime le partecipazioni in gare miste F1/F5000 con monoposto di F.5000 – da segnalare una vittoria con Bob Holland