1981
Formula : aspirati 3000, turbo 1500 , – peso minimo 575 kg – carburante commerciale
Dopo le polemiche dell’anno precedente, che avevano portato anche alla invalidazione del Gran Premio di Spagna, i rapporti tra la Federazione Internazionale Sport Automobilistico (FISA) e la Formula One Constructors Association (FOCA) rimasero molto tesi. La FISA decise, nell’ottobre 1980, di ribadire le scelte tecniche che avevano scatenato le proteste della FOCA, tra cui la controversa abolizione delle “minigonne”, dispositivo aerodinamico che favoriva le vetture con motore Ford Cosworth DFV rispetto a quelle dotate di motore turbocompresso. Venne deciso di portare il peso massimo delle monoposto a 585 kg, vennero indicate norme per la maggior protezione del pilota, vennero modificate le misure degli pneumatici (con larghezza 18 pollici e diametro 26), e venne decisa la concessione di due “set” di gomme da qualifica a ogni pilota. La FISA ribadì poi il suo consenso all’uso di motori turbo almeno fino al 1986.
L’assemblea della FISA stabilì anche che un Paese che avesse ospitato gare irregolari sarebbe stato privato della licenza per ogni tipo di competizione automobilistica, e le scuderie e i piloti che avessero partecipato a tali gare sarebbero stati sospesi. Questa decisa veniva presa per cercare di scoraggiare il tentativo della FOCA di organizzare un campionato alternativo a quello della FISA. La FOCA, inoltre, decise di citare in giudizio a Parigi la FISA per la sua decisione di vietare le “minigonne”, mentre Ecclestone, patron della FOCA, minacciò le scuderie motorizzate dalla Cosworth di bloccare la fornitura di propulsori a quei team che non avessero preso parte al suo campionato alternativo.
Questa situazione di stallo preoccupava gli sponsor della Formula 1 che minacciarono, come nel 1980, di bloccare i loro pagamenti qualore non si fosse giunti a un accordo tra le parti. Il 15 novembre 1980 venne posto come limite per l’iscrizione al campionato mondiale di F1, ma già il 31 ottobre Bernie Ecclestone annunciò ufficialmente la creazione di un campionato alternativo, denominato The World Professional Drivers Championship, gestito dalla The World Federation of Motor Sport (WFMS). Il campionato, con un montepremi di 10 milioni di dollari, di cui uno destinato al pilota campione, prevedeva 15 gare da disputarsi in 12 nazioni differenti. Aveva avuto l’adesione, per il momento, di 12 scuderie, con almeno 23 vetture garantite. I team che avevano accettato l’invito erano Arrows, Brabham, Ensign, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, RAM, Tyrrell e Williams, a cui si aggiunse anche l’ATS. Il regolamento tecnico era simile a quello della Formula 1, mantenendo però le “minigonne”, e prevedendo una limitazione della potenza dei motori e una riduzione del volume degli pneumatici. A seguito dell’annuncio Balestre, presidente della FISA, decise di cancellare la riunione programmata con Ecclestone pochi giorni dopo mentre Jody Scheckter, presidente della Grand Prix Drivers’ Association, consigliò ai piloti di non aderire alla nuova federazione e rimanere nell’ambito della FISA.
Rimasero fedeli al campionato FISA le scuderie legate ai grandi costruttori automobilistici, dotate di motore turbo, o comunque interessate a questo tipo di propulsore come Alfa Romeo, Ferrari, Renault e la Talbot, che aveva acquistato la Ligier, perciò strappandola al campionato annunciato da Ecclestone. Al campionato FISA, anche per la pressione degli sponsor, s’iscrisse inoltre l’Osella, che disponeva di un motore Ford Cosworth, e la neoentrante scuderia britannica Toleman.
Il 20 novembre la FISA propose una mediazione in sei punti che prevedeva l’abbandono delle azioni legali nei confronti della FOCA, la costituzione di una nuova commissione per la F1, la conferma della stabilità degli attuali regolamenti tecnici per 5 stagioni, il congelamento per due anni dell’articolo del regolamento generale della FIA che consentiva alla FISA di modificare il regolamento tecnico per ragioni di sicurezza, l’accettazione della nomina di un rappresentante dei costruttori negli organi principali della FISA e l’impegno ad annunciare entro il 30 ottobre 1982 il regolamento tecnico per il 1985.La FOCA rispose chiedendo di vedere riammesse le sue scuderie al campionato, concedendo l’abolizione delle minigonne dopo sei mesi. Balestre rifiutò la proposta ma concesse tempo alle iscrizioni al campionato fino al 31 dicembre 1980.
Il 27 novembre la FOCA annunciò di non voler gareggiare nel campionato WFMS, in quanto i contratti con gli organizzatori sarebbero stati firmati dalla FOCA stessa e non dalla nuova organizzazione. In tale modo la FOCA voleva garantirsi la possibilità di far correre le vetture nel campionato FISA ma con il regolamento in vigore al momento della firma degli accordi con gli organizzatori, che prevedeva ancora le “minigonne”. Intanto la Goodyear, ai primi di dicembre, annunciò di voler abbandonare la Formula 1 a causa della grave incertezza che gravava sul campionato.
Successivamente Bernie Ecclestone ribadì la volontà delle scuderie legate alla FOCA di partecipare al GP del Sudafrica, previsto per il 7 febbraio, anche se tale prova non fosse stata valida per il campionato mondiale della FISA. Il 19 gennaio vi fu una riunione di molti rappresentanti di scuderia, sia legati alla FOCA che alla FISA, che si tenne a Modena, presso la vecchia sede della Scuderia Ferrari. I costruttori si accordarono per evitare una scissione del campionato. Si decise anche di creare una commissione ristretta che elaborasse una soluzione globale sui regolementi, valida per 4 anni, da proporre alla FISA. Il 30 gennaio si tenne una tavola rotonda a Montecarlo tra la FISA e i costruttori. Jean-Marie Balestre, presidente della FISA, non firmò il pacchetto di proposte dei costruttori, e decise prima di sottoporlo all’analisi di altri dirigenti della Federazione. La Federazione decise così di costituire una commissione ristretta per lo studio di queste proposte. La FOCA, intanto, minacciò di adire le vie legali qualora il Gran Premio del Sudafrica non si fosse svolto regolarmente.
La FISA respinse quanto proposto dai costruttori: per la federazione la richiesta di modificare alcuni contratti chiusi dalla FOCA con alcuni organizzatori di gran premio avrebbe sottoposto la federazione stessa a possibili azioni legali, in base a una decisione del Tribunale di Londra del 17 dicembre 1980, che stabiliva che non potevano essere alterati gli accordi già presi dalla FOCA. La FISA, in pratica, voleva che la FOCA interrompesse ogni possibile azione legale, prima di controfirmare l’accordo trovato a Modena.
La diatriba non fermò però il Gran Premio del Sudafrica, a cui comunque non parteciparono le scuderie più vicine alla FISA come Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Ligier. La FOCA minacciò, in assenza di accordo della FISA, di presentarsi alla seconda gara stagionale, prevista a Long Beach, con vetture ancora dotate di “minigonne”.
Dal Gran Premio di Francia la Goodyear fece il suo ritorno in Formula 1, fornendo gli pneumatici a Williams e Brabham. Ciò portò però a dei problemi per l’impossibilità della Michelin di fornire alle scuderie a lei clienti (in pratica tutte, tranne la Toleman, che si appoggiava alla Pirelli) medesime gomme. La casa francese rifornì le coperture migliori alle case ufficiali (Ferrari, Renault, Talbot-Ligier e Alfa Romeo) e a McLaren, Lotus e Arrows. Alle altre venne garantita una fornitura ridotta. L’ATS, la March e la Theodore passarono così alla Avon, che aveva già fornito la Fittipaldi nei gran premio di San Marino, del Belgio e di Monaco. Dal GP di Silverstone l’Arrows, dopo l’abbandono dell’impegno da parte della Michelin di fornirgli le gomme migliori, si affidò agli pneuamtici Pirelli, che già equipaggiavano la Toleman. Riccardo Patrese ottenne il record sul giro, in un test organizzato a Donington Park, pochi giorni prima del Gran Premio. Anche la Lotus abbandonò le coperture francesi, per tornare con la Goodyear, mentre l’Ensign passò all’Avon. Dal Gran Premio di Germania la Tyrrell passò anch’essa all’Avon. Da quello d’Olanda la Fittipaldi passò alle Pirelli.
