LA LOTUS 56 A TURBINA

L’avventura della Lotus 56 a turbina a Indy scaturì dall’incontro di due grandi personaggi: Colin Chapman, mitico fondatore della Casa inglese, e Andy Granatelli vulcanico patron della STP Oil Treatment. Una turbina Pratt & Whitney di derivazione aeronautica era montata su un telaio appositamente costruito e siglato mk 56. La Lotus dotata dl pneumatici simmetrici e di trazione integrale presentava un propulsore ridisegnato e adeguato ai nuovi dettami regolamentari. La Usac, preoccupata dalla escalation di competitività delle turbine, aveva infatti emanato nuove norme assai penalizzanti rispetto a questo tipo di soluzione. I primi test a Indy della Lotus 56 furono funestati da un incidente che causò la morte di uno dei piloti designati, Mike Spence, che perì il 7 maggio 1968. Malgrado lo choc, il team andò avanti ottenendo risultati sorprendenti. Joe Leonard si aggiudicò la pole position e Graham Hill si piazzò al suo fianco, mentre il terzo pilota, Art Pollard, finì 11. in griglia. In gara le tre Lotus furono sfortunatissime: a nove giri dalla fine Leonard era in testa ma accusò problemi all’alimentazione e fu costretto a un inopinato ritiro. Stesso destino per Pollard e per Hill quest’ultimo fuori per un incidente a metà gara. A fine stagione la Usac intervenne di nuovo penalizzando ulteriormente le turbine e la Lotus 56 abbandonò il campo. Fu così che Chapman riprese tre anni dopo la vettura e rivolse le sue attenzioni alla F.1. Dopo due incolori apparizioni in gare non titolate, la 56B fu portata al debutto in Olanda da Dave Walker. Al glovane pilota australiano si presentò I’occasione di vincere la corsa visto il vantaggio dato dalla trazione integrale e dai pneumatici Firestone, assai performanti sul bagnato, ma sciupò tutto con un’uscita di pista e per questo fu licenziato brutalmente dal suo patron. La vettura corse anche con Wisell al Gp d’Inghilterra (non classificato) e con Emerson Fittipaldi a Monza, sotto le insegne del World Wide Racing. Chapman, ancora sotto inchiesta per la morte di Rindt, temeva il sequestro delle sue vetture e le iscrisse sotto una diversa ragione sociale. Più tardi Fittipaldi portò la vettura al 2. posto in una gara di F. 5000 a Hockenheim e da allora la vettura lasciò le piste per entrare nei … musei. “Se un giorno si fosse rivelata competitiva le autorità sportive I’avrebbero subito vietata” dichiarò sconsolato lo stesso Chapman…

Nel 1970 Walker era la grande promessa dell’automobilismo, Aveva vinto quasi tutte le gare di F.3 a cui aveva partecipato con una vettura ufficiale del Team Lotus. Di lui si parlava come si poteva parlare di Ayrton Senna alla fine del 1983. Nel 1971 a Walker venne data la possibilità di andare in F.1. Il debutto avvenne in Olanda dove il pilota australiano portava in gara la Lotus a Turbina, progetto sul quale Chapman aveva investito ingenti somme. Il giorno della gara pioveva, e le Lotus, utilizzando pneumatici Firestone, disponevano di un vantaggio enorme, in quanto le Goodyear andavano in crisi sul bagnato. Ma il particolare più importante era che la Lotus a turbina, disponeva della trazione integrale. Certo, era una macchina molto difficile da guidare, più pesante e praticamente senza freno motore, ma la trazione integrale dava sotto la pioggia un vantaggio troppo grande per non approfittarne, considerando anche che la deportanza aerodinamica che le F. 1 offrivano a quei tempi era molto ridotta. Al momento del via, sebbene partisse in undicesima fila, Walker aveva la corsa in tasca. Chapman e Peter Warr assicurarono il loro pilota: “Nei primi venticinque giri non sorpassare nessuno, la corsa è su settanta giri. All’inizio pensa solo a restare dentro”. Dopo cinque giri, complice anche alcune uscite di pista, Walker era già in decima posizione, e girava più veloce di Jackie Ickx che era al comando della gara. Due giri dopo Walker usciva di pista per una curva presa a velocità eccessiva. Al ritomo ai boxes Chapman era furioso, lo coprì di urla e offese. Venne licenziato in tronco. Per Dave Walker, grande promessa dell’automobilismo, la sua carriera di pilota di F. 1 finì lì. Non partecipò mai più a nessun Gran Premio e di lui si persero le traccie …

Aggiunte personali: la mk (o Mark) 56 era una vettura costituita da un telaio monoscocca e la cui forma era paragonabile a quella di un cuneo, grazie a tale profilo l’aderenza della vettura aumentò per effetto del vento in corsa. La gara del 1968 si giocò tra Bobby Unser su Eagle e Joe Leonard su Lotus ma a sette giri dalla fine (quello che dice Grand prix story …) Leonard fu costretto al ritiro per la rottura dell’alberino di comando della pompa carburante della turbina a gas (il classico guasto da 1 dollaro …) mentre aveva 5 secondi di vantaggio e fu classificato 12° con Pollard 13° (stesso problema); Hill era uscito al 111° giro per un cedimento della sospensione a causa della quale finì contro il muro di protezione; in quella stessa gara fecero la loro prima comparsa ad alto livello le vetture con propulsore sovralimentato sfruttando i gas di scarico per l’alimentazione del compressore ovvero il turbo, quindi molto prima della Rènault (che d’altra parte aveva già provato prima dell’ingresso in F.1 nelle gare endurance); fu l’ultimo anno delle vetture a turbina a Indy perchè nel 1969 fu ulteriormente penalizzata dall’USAC questa soluzione attraverso la limitazione del flusso in entrata che era già stata ridotta nell’anno precedente; nel 1969 fu permesso per l’ultima volta la partecipazione delle vetture a 4 ruote motrici (la Lola T152 4WD arrivò terza con Bobby Unser); delle vetture a turbina Rindt prediceva grandi cose ma nei fatti risultò difficile da guidare in quanto allora richiedeva un radicale cambiamento nella guida visto che (come succederà oltre 10 anni dopo con i motori turbocompressi o con i motori diesel ad iniezione indiretta) doveva essere portato ad un alto regime di giri prima delle curve al fine di disporre all’uscita delle stesse di una migliore coppia motrice in accelerazione e perciò in entrata di curva il pilota era obbligato ad agire contemporaneamente sui pedali dell’acceleratore e del freno; infine, la conclusione dell’articolo su Walker è piuttosto azzardata visto che corse altre 10 gare di F.1 nel 1972 sempre alla Lotus …